Luc Vanhout diept in deze derde aflevering de ideeën uit rond de ventwegen, de stadspoorten en een beter openbaar vervoer.
Eerder verschenen al deel 1 en deel 2.
Grensoverschrijdende Europese ruimte
De landsgrens tussen België en Nederland heeft ervoor gezorgd dat het grensgebied nooit echt tot ontwikkeling is gekomen. Daardoor beschikken we daar vandaag over een enorm, vrij goed aaneengesloten groen gebied. Bestemd, niet alleen als natuurgebied, maar ook voor wonen, landbouw, bedrijvigheid, toerisme, enz... De zone omvat trouwens één van de laatste ‘stiltegebieden’ van Vlaanderen. Verschillende ontwikkelingsprojecten worden in deze context door Europa erkend en gefinancierd.
De Kempen strekt zich uit over diverse bestuurlijke grenzen en bestaat uit:
- de Antwerpse Kempen
- de Kempen in Noord Brabant, Nederland
- de Limburgse Kempen
Centraal in dit gebied ligt de stadsregio Turnhout.
Dit uitgangspunt was trouwens aanleiding voor Ar-Tur om in te schrijven op de oproep van het ‘Team Vlaamse Bouwmeester’ en het ‘Vlaams Architectuur Instituut – VAI’ in hun zoektocht naar Europese regionale projecten voor de ‘Architectuur Biënnale Venetië 2012’. De inschrijving werd echter niet beantwoord met als argument: ‘niet voldragen genoeg’. Reden temeer om dit uitgangspunt beter in het daglicht te plaatsen en het gebied te erkennen als een natuurlijke samenhangende regio, onafgezien de opdeling in verschillende bestuurlijke entiteiten.
Op deze tekening is trouwens duidelijk te zien dat de Stadsregio Turnhout een centrale plaats inneemt in de Kempen. De titel ‘Hoofdstad van de Kempen’ hebben ze dus duidelijk niet gestolen, het is een realiteit die trouwens in het verleden is gehonoreerd door de toekenning van verschillende bestuurlijke verantwoordelijkheden
Afbakening van de projectzone 'Mobiliteit Noorderkempen'
Een intensieve samenwerking tussen Nederland en België, niet alleen op vlak van mobiliteit, kan garant staan voor een optimale benadering van het mobiliteitsvraagstuk. Daarenboven zou het aanleiding kunnen zijn tot de start van een intensieve internationale samenwerking in de Europese gedachte van de regio’s.
De studie die momenteel lopende is in opdracht van het Provinciebestuur van Antwerpen beperkt zich tot het grondgebied van de 14 Kempense gemeenten. Nochtans is het noodzakelijk, rekening houdend met voorgaande, een groter werkingsgebied aan te nemen. Het probleem van de mobiliteit in de regio beperkt zich niet tot deze 14 gemeenten. Zoals voorgesteld in ‘Parkstad Turnhout’ is het misschien meer aangewezen het volledige gebied, gelegen tussen de E19 + E312(noord), de E34 (zuid), de oostelijke en de westelijke bretel te hanteren als werkingsgebied. Mobiliteit stopt immers niet aan de landsgrens of een gemeentegrens.
Op die manier ontstaat er een gebied met:
- in het noorden: Tilburg - horizontaal gekneld tussen Breda en Eindhoven op de Brabantse stedenas
- in het zuiden: de stadsregio Turnhout – zich ondertussen bewust van haar eigenheid
- in het centrum: Baarle-Hertog / Baarle-Nassau als Europees project.
Deze verticale benadering geeft zowel de stadsregio Turnhout als Tilburg een extra dimensie die tot op vandaag nog te weinig wordt aangesproken. Opportuniteiten dienen zich aan. Mobiliteitsoplossingen kunnen in dit geval rekening houden met deze context. ‘Ontwerpen in de context’, waar hebben we dat nog gehoord?
De Stadsregio Turnhout: Verplaatsing van de stadspoorten
Momenteel werken de kruispunten aan de ring van Turnhout als ‘stadspoorten’ (1): bezoekers hebben de indruk dat ze de stad betreden van zodra ze deze kruispunten zijn gepasseerd. Je hebt in de stadsregio dus inwoners die binnen de ring (stad) wonen (20.000) en inwoners die buiten de ring (Stedelijk Gebied) wonen (60.000).
De ring heeft momenteel een dubbele functie; lokaal verkeer richting stadscentrum gecombineerd met regionaal doorgaand verkeer.
Door het doorgaand regionaal verkeer van de ring te onttrekken kan de bestaande ring fungeren als een echte stadsboulevard voor de afhandeling van het stadsregionaal en lokaal verkeer.
Dit idee wordt gematerialiseerd door de ‘stadspoorten’ te verplaatsen van de bestaande ring naar de ventwegen (parallelwegen) gelegen naast de E34. Vanaf dan worden de bestaande bruggenhoofden over de E34 de stadspoorten voor de Stadsregio.
Van zodra men deze passeert wordt men aanzien als lokaal bestemmingsverkeer en vanaf dan wonen alle 80.000 inwoners van de stadsregio BINNEN de ring.
Aldus ontstaan volgende stadspoorten:
- Antwerpse Steenweg in Beerse
- Poort Beerse, Beersebaan
- Poort centrum Vosselaar - brug Grotenhoutbos
- Poort Stwg op Gierle - Philips
- Poort nieuw station NMBS aan de bestaande ring (A)
- Poort Turnhout centrum - Kasterlee
- Poort Centrum Oud-Turnhout via nieuwe weg van de Slagmolenstraat
- Poort Oud-Turnhout oost - Retie
Alle bestaande wegen (N en R) die gelegen zijn binnen het ‘Stedelijk Gebied’, dus achter de nieuwe ‘stadspoorten’ (die momenteel het uitzicht hebben van ‘autostrades’) worden (op termijn) heraangelegd tot stadsboulevards.
Ventwegen: ontsluiting van het stadsregionaal verkeer
Eén van de dragers van de visie ‘Parkstad Turnhout’ is de introductie van ventwegen langs de E34. Het komt er zelfs op neer dat, indien de ventwegen, de oostelijke en de westelijke bretel op termijn niet zouden kunnen worden gerealiseerd, het intern verkeer binnen de stadsregio Turnhout nooit op een duurzame en leefbare wijze zal kunnen worden ontwikkeld.
Door de aanleg van ventwegen:
- kan de bestaande ring worden ontdaan van het bovenlokaal doorgaand verkeer zodat de ring R13 zich kan ontwikkelen tot een stadsboulevard die instaat voor het lokaal bestemmingsverkeer binnen de stadsregio,
- kunnen de bestaande en toekomstige industrieterreinen rechtstreeks worden aangesloten op de ventwegen waardoor de bestaande wegen worden ontlast.
- kan het nieuwe station NMBS rechtstreeks worden ontsloten, zonder gebruik te maken van de bestaande ring van Turnhout.
- kunnen, via een kamstructuur, de centra van Oud-Turnhout, Turnhout, Vosselaar en Beerse met elkaar in verbinding worden gesteld zonder de bestaande ring te belasten,
- kan de aankomst van de noord zuid verbinding Geel – Turnhout worden afgeleid in westelijke en oostelijke richting zonder de bestaande ring R13 te gebruiken.
Het is trouwens frappant vast te stellen dat de resultaten van de internationale workshop, die in 2010 heeft plaatsgevonden (TURNHOUT: Water, Forest & Heath Urbanism), onder leiding van KULeuven, tot dezelfde conclusies komen! (zie tekeningen)
Er wordt in deze studie echter uitgegaan van een ventwegsysteem van de bestaande op- en afritten ‘Turnhout West (Gierle)’ (detail 1) tot ‘Turnhout Centrum (Kasterlee) (detail2). Te kort dus. Logisch, want de stadsregionale samenwerking zal voor deze studenten nog niet echt duidelijk zijn geweest waardoor ze zich hebben geconcentreerd op de Turnhoutse problematiek eerder dan de stadsregionale of de bovenlokale benadering. In ‘Parkstad Turnhout’ worden de ventwegen voorzien van het op- en afrittencomplex in Beerse tot aan Turnhout Centrum (Kasterlee) - ten dienste dus, niet alleen van Turnhout, maar de ganse stadsregio.
Multimodale optimalisatie van het openbaar vervoer
Het beslist beleid
Het stedelijk beleid van Turnhout gaat momenteel nog uit van 2 stations voor de NMBS in de stadsregio Turnhout – de provinciale studie volgt deze benadering. Het bestaande station in het centrum van Turnhout en een nieuw station ter hoogte van de E34 (voor de reizigers die afkomstig zijn van buiten de bestaande ring – forenzen dus – nochtans allemaal inwoners van de stadsregio) met een combinatie van een open sleuf en tunnel tussen beiden. Het regionaal knooppunt van de bussen van De Lijn wordt behouden aan het bestaande station waardoor alle regionale bussen ook in de toekomst het historisch centrum van de stad zullen blijven doorkruisen.
Parkstad Turnhout
Parkstad Turnhout gaat uit van 1 nieuw centraal station voor de ganse stadsregio Turnhout. Een station van de NMBS moet een regio kunnen bedienen die groter is dan een stad van 40.000 inwoners. Het bestaande station is naar mijn mening geen exclusief eigendom van 2300 Turnhout maar hoort toe aan alle inwoners van de stadsregio. Eén station voor de stadsregio met haar 80.000 inwoners is dus het uitgangspunt. Een gemiddeld interessante ligging voor dat nieuwe centraal station, waar ALLE inwoners van de stadsregio elkaar kunnen ontmoeten, is volgens mij ter hoogte van de kruising van het spoor met de bestaande ring R13 (bestaande brug wordt gesloopt). Het regionaal knooppunt van de bussen van De Lijn kan op dezelfde plaats worden uitgebouwd. Het bestaande station kan worden behouden en uitgebouwd tot provinciaal knooppunt van de ‘fietsostrades’ die momenteel, onder leiding van het Provinciebestuur, worden uitgebouwd.
Het is trouwens opnieuw frappant vast te stellen dat de resultaten van de internationale workshop, die in 2010 heeft plaatsgevonden (TURNHOUT: Water, Forest & Heath Urbanism), onder leiding van KU Leuven, opnieuw in dezelfde richting gaan als ‘Parkstad Turnhout’! (zie tekeningen)
Interessant detail
Infrabel, onderdeel van de NMBS Holding is van oordeel dat de 2 stations en de ondertunneling tussen beiden, voor een eindstation als Turnhout, financieel niet realistisch en haalbaar is. Er kunnen dus de eerste jaren, voor een dergelijk project, geen middelen worden vrijgemaakt. Ik adviseer dan ook de lokale besturen te opteren voor het concept van Parkstad Turnhout. Dit project vertegenwoordigt een fractie van de investeringskost ten opzichte van voorgaande. De werken zouden dan binnen de kortst mogelijk termijn kunnen worden uitgevoerd.
| Volgende > |
|---|