Parkstad Turnhout (2): ‘Meten is weten’
door Dirk Evrard · 30 november 2009
Voor we naar de toekomst (Parkstad Turnhout) kijken, moeten we eerst een goed inzicht krijgen in het verleden en het heden.
Dit deel brengt een inventaris en beschrijving van de huidige problemen.
Turnhout kampt vandaag met een hele reeks problemen op het vlak van ruimtelijke ordening en mobiliteit. Vooraleer concrete voorstellen aan bod kunnen komen, is het van belang een grondige analyse te maken van de huidige moeilijkheden.
Herlees deel één van Parkstad Turnhout.
Herbeluister het interview met GVT-verantwoordelijk uitgever Karl van den Broeck over het waarom van de publicatie van dit plan.
Deze problemen situeren zich op twee vlakken:
- de actoren die dagelijks instaan voor mobiliteit op lokaal zowel als bovenlokaal vlak:
- NMBS
- De Lijn
- de structuren van de stad en de stadsregio Turnhout:
- Noord-Zuidverbinding
- Ring
- Lussensysteem: bereikbaarheid van het centrum
- Parkeren
- De relatie tussen het centrum en de woonlobben buiten de Ring
- Ontsluiting van de industrieterreinen
- Leefbaarheid van het centrum
Turnhout is historisch gezien het geografische centrum van een grote landelijke regio. In de negentiende eeuw bracht de napoleontische verbinding (Antwerpse Steenweg) alle omliggende gemeenten in verbinding met Antwerpen. Deze weg, die via Turnhout liep, deed de centrumfunctie op natuurlijke wijze ontstaan, los van het feit dat Napoleon verschillende administratieve taken had voorbehouden voor de stad.
Ondertussen telt de stad Turnhout 40.000 inwoners. Bij de opmaak van het Structuurplan Vlaanderen heeft men Turnhout en de 3 omliggende gemeenten erkend als één groot ruimtelijk stedelijk gebied. Samen met Oud-Turnhout, Vosselaar en Beerse bedraagt het inwoneraantal 79.000 inwoners. Hierdoor heeft men recent op ruimtelijk vlak gecreëerd wat op politiek vlak in de jaren zeventig niet mogelijk is gebleken en erkent men de ‘Stadsregio Turnhout’.
Klik op de foto's om ze te vergroten!
Voor zover men daarbuiten nog rekening dient te houden met de relatie die bestaat tussen Turnhout enerzijds en Baarle-Hertog, Arendonk, Kasterlee, Lille, Merksplas, Ravels en Retie anderzijds, brengt dit het aantal inwoners op 159.000.
Ideeën realiseren die geen rekening houden met dit gegeven hebben geen zin en zijn nutteloos voor een globale visie. De huidige problemen vinden hun oorsprong vooral buiten het centrumgebied. Indien we de leefbaarheid in de binnenstad willen verbeteren zal men de oplossingen dan ook daarbuiten moeten zoeken. Verder stelt Luc Vanhout dat deze problemen alleen kunnen worden aangepakt als iedereen wil samenwerken: ‘De stad, met al haar functies, is een groot netwerk en bijgevolg zullen alle actoren tegelijk moeten participeren en samenwerken.’
1. NMBS
Na het ontstaan van België en ter ontsluiting van deze landelijke regio werd Turnhout voorzien van het Kempisch kanaal en de spoorverbinding Herentals – Tilburg. Men stelt vast dat de spoorweg en het bijhorende station netjes aan de rand van het toenmalige centrum zijn aangelegd. Buiten dit centrum bestond de omgeving enkel uit wat kleinere woonkernen en veel landerijen.
Ondertussen heeft de stad zich ruimtelijk ontwikkeld en ligt de spoorwegbedding en het station midden in het stedelijk gebied. Deze klieft de stad als het ware in twee delen, met als gevolg:
- dat de stad ruimtelijk in twee wordt gesneden, letterlijk, deel 1 en deel 2;
- dat de ontsluiting van het station enkel kan worden gerealiseerd via de traditionele toegangswegen;
- dat woonbuurten dagelijks geluidsoverlast ondervinden;
- dat het station voor de passagiers afkomstig van buiten de ring, moeilijk bereikbaar is.
Men kan betogen dat elke inwoner van de stadsregio recht heeft op een vlotte toegang tot een spoorverbinding. Dit is bezwaarlijk het geval in Turnhout: voor de omliggende gehuchten is het zeker geen evidentie om de trein te nemen in Turnhout. Zelfs burgervader Francis Stijnen (CD&V), woonachtig in Zevendonk, neemt de trein in Tielen. Dit voorbeeld illustreert treffend hoe de huidige situatie de centrumfunctie van Turnhout en het belang van het station ondergraaft. De ligging van het Turnhoutse station is met andere woorden vooral interessant voor de ongeveer 20.000 inwoners binnen de Ring, maar zeker niet voor de 59.000 van de stadsregio, laat staan de overige 80.000 daarbuiten.
Uiteraard zijn er enerzijds mensen, afkomstig van buiten de Ring, die zich ’s morgens de moeite getroosten de trein in Turnhout te nemen. Zij zien zich geconfronteerd met de volgende problemen:
- de moeilijke bereikbaarheid van het station via de historische toegangswegen: zij het per wagen of per bus;
- het alomtegenwoordige tekort aan parkeerplaatsen;
- een gevecht op leven en dood met de zwakke weggebruiker, vooral onderwijzend personeel en schoolgaande jeugd.
Het centrum van de stad anderzijds, ziet zich geconfronteerd met een overlast aan voertuigen en bussen die het station trachten te bereiken. Buiten het feit dat deze mensen graag de trein willen nemen leveren zij geen toegevoegde waarde aan de leefbaarheid van het centrum, het gaat hier slechts om doorgaand verkeer.
Na het wegvallen van het militaire opleidingscentrum heeft het spoor in Turnhout zwaar aan belang moeten inboeten. Er zijn zelfs mensen in Brussel die zich afvragen of De Lijn de functie van het spoor niet kan overnemen: ‘Turnhout Centrum is toch maar een terminusstation’. Aldus zouden de stations van Turnhout en Tielen verdwijnen en zou de eerstvolgende aansluiting op het spoor die van Herentals zijn. Het is dus vijf voor twaalf om de bereikbaarheid van het station Turnhout Centrum te verbeteren. Op die manier kan het terug een aantrekkelijk alternatief bieden aan alle inwoners van de stadsregio Turnhout en zelfs daarbuiten. De spoorverbinding betekent zowel op het vlak van infrastructuur als op het vlak van het aanzuigen van voertuigen en bussen een enorme overlast voor het stadscentrum. Dit feit is op zichzelf al aanleiding genoeg voor een nieuwe visie.
Luc Vanhout wil van de gelegenheid gebruik maken om de Schepen van Financiën gerust te stellen: ‘Investeringen in het spoor zijn een federale en Vlaamse materie en kosten onze stad niets. Enkel een globale, door iedereen gedragen visie en wat hand en spandiensten volstaan.’ Voor zij die zich al eens willen vergapen aan de mogelijkheden: kijk op www.eurostation.be
2. De Lijn
Het zijn vooral de 20.000 inwoners van het centrum die mogelijk de trein nemen, thuis vertrekkende, te voet of met de fiets. Praktisch alle overige gebruikers uit de regio komen met de bus of de wagen. De regionale verbindingen reiken tot Herentals, Geel, Hoogstraten en tot ver daarbuiten.
Het is dus logisch dat, voor al die overige duizenden gebruikers, de bussen een stopplaats hebben, liefst naast de trein, zodat een overstap bijna automatisch en vlot kan verlopen. Het openbaar vervoer moet immers ook klantvriendelijk zijn. Het daarbij horende platform is bijgevolg op het huidige stationsplein gelegen wegens gebrek aan een alternatief. De Lijn volgt steeds het spoor. Deze bussen hebben dan ook geen andere mogelijkheid dan gebruik te maken van de historische toegangswegen tot het centrum.
Bijzonder pijnlijk is het moment wanneer de trein in Turnhout toekomt of vertrekt en men alle overwegen sluit. Gevolg: de bussen zitten gevangen. Daar waar de ene mobiliteitsspeler de ander zou moeten versterken, gebeurt hier het tegenovergestelde. Stel dat het station en de daaraan gekoppelde regionale verbindingen van De Lijn zouden verdwijnen uit het centrumgebied? De positieve gevolgen voor de leefkwaliteit van de binnenstad zouden enorm zijn.
Graag verwijst Luc Vanhout terug naar de napoleontische verbinding met Antwerpen (Antwerpse Steenweg) en de lang vervlogen tijd van ‘den tram’. Zowat iedereen in de regio kwam bijna automatisch op de Grote Markt van Turnhout terecht. Dit waren de gloriedagen van Café Sint-Pieter waar een stopplaats van de tram gelegen was naast het toenmalige Stadhuis. De Grote Markt fungeerde als het ware als een draaischijf. Nadat men alle tramverbindingen in de regio Kempen heeft vervangen door bussen, is de Grote Markt steeds de rol van draaischijf blijven behouden. Dat is ook de enige mogelijkheid zolang men geen onderscheid maakt tussen buslijnen op lokaal, bovenlokaal en regionaal niveau. ‘Iemand die vanuit Retie de bus wenst te nemen richting Hoogstraten, komt ongevraagd op de Grote Markt terecht. Die busgebruiker is geen vragende partij, want die wil liefst zo snel mogelijk naar Hoogstraten. En dat koppeltje, dat rustig een pintje zit te drinken op het terras van Café Sint-Pieter al evenzeer.’
Men moet zich dan ook ernstig afvragen in hoeverre het centrum van de stad zich dient te blijven lenen als spil voor al dat bovenlokaal en regionaal busverkeer. ‘Hoe is het trouwens mogelijk dat De Lijn, in een recent verleden, het volledige busemplacement ter hoogte van de Merodelei heeft vernieuwd, wat maakt dat alle bussen, willens nillens moeten vertrekken vanuit het centrumgebied? Men zou dit beter beschouwen als een semi-industriële activiteit die thuishoort op een bedrijfsterrein. Bijzonder leuk als je op een zwoele zomeravond, rond 18.00 uur, rustig zit te genieten van datzelfde verfrissende pintje op het terras van het Stadscafé, op de hoek van de Grote Markt en de Gasthuisstraat. Zestig passerende bussen tijdens het spitsuur, al dan niet leeg, geven een extra dimensie aan je gemoedsgesteltenis.’
Nog steeds bekommerd om het welzijn van de Schepen van Financiën geeft Luc Vanhout nog even mee dat de herschikking van het busverkeer een materie is die exclusief toebehoort aan de Vlaamse Gemeenschap, net zoals alle daarmee gepaard gaande investeringen. Ook in dit geval volstaat slechts één, door iedereen gedragen, globale visie.
3. Noord-Zuidverbinding
Wat verstaat men eigenlijk onder de ‘Noord-Zuidverbinding’? Al meer dan twintig jaar voert men in dit kader een discussie over een expresverbinding tussen de steden Geel en Turnhout. Globaal genomen handelt de Noord-Zuidverbinding feitelijk over de as tussen Turnhout en Leuven. De investeringen die men momenteel uitvoert in Herselt en Aarschot, gekoppeld aan de enorme werken die voorzien zijn in Geel, passen in dit plaatje.
En wat na de aanleg van hoger vermelde Noord-Zuidverbinding?
Een nadere kennismaking met de plannen vindt plaats op Vlaams niveau, waar deze zaken boven de Turnhoutse hoofden worden geregeld, net zoals men destijds de E34 inplande. Dergelijke verbindingen zijn bovenlokaal, dus niet enkel van belang voor de inwoners van de stadsregio Turnhout (een lang ‘wapperke’? – afgeleide van?). Voor zover men als stadsregio niet zelf bepaalt wat belangrijk is, zal men de knopen in Brussel wel doorhakken. De roep om een eigen visie is dus meer dan noodzakelijk.
Op deze tekening merkt u duidelijk hoe de Noord-Zuidverbinding (N19) toekomt in Turnhout, enerzijds wordt aangesloten op de E34 en anderzijds doodloopt op de Ring. Het is interessant om vast te stellen dat er ook aan de toekomst is gedacht. Een verbinding in stippellijn tussen Turnhout en de E312 Tilburg/Breda is al voorzien. De plannen voor de aanleg van een randweg in Baarle-Hertog liggen klaar voor uitvoering. Nog enkele hinderlijke bomen langs de N19 rooien en de weg ligt open voor verdere ontwikkeling.
‘Inderdaad, op een doordeweekse werkdag, wanneer de E19 Antwerpen/Breda verzadigd is en er zich ter hoogte van de aansluiting E34/Eindhoven weer problemen voordoen, kan men de bulkvrachtwagens van Mcdonald’s, afkomstig van het Europees distributiecentrum in de Zuiderkempen, aantreffen op de Steenweg op Baarle Hertog. Momenteel gaat dit moeilijk, gelet op de grootte van deze voertuigen, maar dat zal veranderen op het moment dat het noordelijke gedeelte van de Noord-Zuidverbinding is gerealiseerd.’
Dit zijn geen mooie vooruitzichten voor de stadregio. Maak kennis met deze bijkomende tekening, was getekend ‘Brussel’:
Enerzijds kan men aan de dikte van de lijnen merken welke betekenis de Noord-Zuidverbinding in de toekomst krijgt (zoals de huidige verbinding Turnhout – Kasterlee, de E34 en de Ring in Turnhout). Is het dan echt absoluut noodzakelijk dat de Ring in Turnhout nog eens aanvullend wordt belast met bovenlokaal, regionaal en in de toekomst zelfs internationaal verkeer daar waar de verzadiging vandaag al is ingetreden? Het is duidelijk dat al dit extra verkeer bijkomende investeringen zal afdwingen in functie van de verkeersveiligheid. Het spookbeeld van een Boomse Steenweg is dan niet ver meer af.
Is dit wat de stadsregio nodig heeft?
Eens te meer houden financiële tegenwerpingen weinig steek. Alle relevante investeringen worden op Vlaams niveau geregeld. Dit kost de stad Turnhout, noch de wijdere stadsregio geen enkele cent. Enkel diezelfde éénduidige, breed gedragen visie in combinatie met wat kleinere werkzaamheden zijn een vereiste.
4. Ring
De Ring in Turnhout is een eeuwige bron van discussie. Wat zou de stadsregio zijn zonder de Ring? Wat kan de Ring betekenen voor de toekomst van de streek? Waarom functioneert de Ring niet beter en dit ondanks de enorme ruimte die beschikbaar is? Wat als de Noord-Zuidverbinding daadwerkelijk over de Ring zal lopen? Gaat dit nog meer verkeer aanzuigen?
Hieronder een tekening, alweer afkomstig uit het Brusselse.
Wanneer dit beeld gekleefd wordt op dat van de stadsregio, krijgt men de volgende tekening.
Het is duidelijk dat al deze wegen in Brussel beschouwd worden als bovenlokaal. Dit geeft hen een statuut dat de stadsregio overstijgt. Eenmaal deze weg is ingeslagen kan men niet meer terug. Het is ondertussen evident dat de stadsregio volgens deze plannen in stukken zal worden verdeeld door de bovenlokale verbindingen.
Ondertussen onderneemt men schuchtere pogingen het bovenlokaal statuut van de Ring te koppelen aan een ontwerp met ‘ruimtelijke meerwaarde’, zie afbeelding. Het is de bedoeling de volledige Ring uit te rusten met ‘ventwegen’. Aldus ontstaat binnen de bestaande bedding de mogelijkheid het bovenlokaal verkeer ‘snel’ af te handelen en kanaliseert men het lokale verkeer via de ventwegen.
Wat betekent dit concreet volgens Luc Vanhout?
‘Nog meer wegenis, nog meer kruispunten, nog meer verkeer, snel in het midden, langzaam aan de kanten. En houd er rekening mee dat deze tekening slechts een ‘streefbeeld’ is. Een impressie. Als je rekening houdt met extra pechstroken, voetpaden, parkeerplaatsen en dergelijke, rest er van het ‘groene’ niets. Dit kan de bedoeling toch niet zijn! Het moet anders.’
Eens te meer worden deze investeringen gedragen door de Vlaamse Gemeenschap, zowel wat betreft de Ring als alle aansluitingen. Het kost de stad of de stadsregio niets.
5. Lussensysteem: bereikbaarheid van het centrum
In de jaren zeventig zag men in dat het centrum volledig verzadigd was met voertuigen. De Grote Markt was langs alle kanten, in alle richtingen bereikbaar en speelde de rol van één grote verkeerswisselaar, zoals vandaag nog steeds met de bussen het geval is. Deze situatie was niet langer houdbaar, waarop men het ‘lussensysteem’ bedacht en invoerde.
Het was de bedoeling dat de Ring, in plaats van de Grote Markt, zou fungeren als verkeerswisselaar. Het centrum zou dan bereikbaar zijn via straten die zouden instaan voor het ‘inkomende’ verkeer, andere voor het ‘uitgaande’ verkeer.
Het opgegeven beeld is een theoretisch model en verdiende destijds alle krediet. Echter van zodra men dit model los liet op het bestaande stedelijk weefsel van Turnhout kwam men tot de vaststelling dat er een verschil bestaat tussen theorie en praktijk. Sinds het idee werd gelanceerd, nu ongeveer 30 jaar geleden, doet men nog steeds verwoede pogingen om de lussen ‘sluitend’ te maken.
Deze tekeningen tonen duidelijk dat waarlangs het verkeer de stad ook binnenrijdt:
- men de stad zelden verlaat langs de kant waarlangs men gekomen is;
- men de stad in alle vier de windrichtingen kan verlaten, kwestie van het stratenplan een beetje te kennen en voldoende creatief te zijn.
Het systeem is dus lek en de lussen sluitend maken is niet mogelijk zonder daarbij de traditionele woonbuurten niet te ontzien. Meer nog, om het principe van de lussen te kunnen handhaven zit er niets ander op dan straten zoals de Rubensstraat definitief te gaan beschouwen als onderdeel van het systeem, ondanks het feit dat deze straten niet behoren tot de ‘historische’ ontsluitingsstraten en eerder beschouwd dienen te worden als straten op het niveau van een woonbuurt. Het verkeer via de Merodelei de Victoriestraat injagen bedeelt de Rubensstraat onherroepelijk de rol toe van belangrijkste uitgang. Deze straat kan niet anders dan vervolgens ‘dood’ te lopen op de T-aansluiting aan de Ring.
Omwille van het feit dat bestuurders de stad zelden verlaten langs de zijde waar ze Turnhout zijn binnengekomen, dienen ze bij het verlaten van Turnhout minstens twee bijkomende bewegingen te maken op de Ring. En dit terwijl het vooral de afslaande bewegingen op de Ring zijn die op de spitsuren het verkeer verlammen. Het lijkt nochtans evident om de stad langs dezelfde kant te kunnen waarlangs men haar is binnengegaan. Dit ontlast niet alleen de Ring, maar zou voor de toevallige bezoeker ook veel duidelijker zijn.
Wat het kostenplaatje betreft, ligt deze kwestie iets complexer. Deze investeringen behoren namelijk wel degelijk tot die van de stad. Het is echter evident dat men blijft investeren in de stedelijke infrastructuur. Er is ook ruimte voorzien voor deze bestedingen in een meerjarenplanning. Het gaat hier dus niet over extra kosten, maar over geld dat beter besteed moet worden.
Vooraleer een dossier tot vernieuwing van wegenis aan te vatten is het dan ook aangewezen te weten:
- Wat is het statuut van de desbetreffende straat? Ontsluitingweg of buurtstraat?
- In welke richting het zal verkeer worden afgeleid?
- De antwoorden op deze vragen kunnen enkel een gevolg zijn van een globale visie op het niveau van de stadsregio.
6. Parkeren
Na een jarenlange discussie over de komst van ondergrondse parkeerplaatsen heeft men uiteindelijk vrij recent de logische beslissing genomen om enkele professioneel uitgebouwde parkeergebouwen in te plannen. Ondertussen kan men in zowat alle Vlaamse provinciesteden het effect van dergelijke infrastructuur bewonderen en is de burger vertrouwd geraakt met het betalend ondergronds parkeren, voor zover het op een professionele en veilige manier plaatsvindt.
Het staat vast dat de parking Le Bon, in alle opzichten een privaat initiatief, een onvoorstelbaar heilzaam effect heeft gehad op het volledige centrumgebied van Turnhout. Dit hele project kon overigens gerealiseerd worden zonder potentiële winkelaars weg te jagen of de bewoners overlast te berokkenen. Wel integendeel.
Tot voor kort was het parkeerbeleid in Turnhout vooral:
- een aangelegenheid van private ontwikkelaars;
- beperkt tot invullingen van kaalslag, zie parking Muylenbergh
Via een analyse van een doordeweekse werkdag schetst Luc Vanhout hoe het parkeren in de stad verloopt:
‘Rond acht uur begint de ochtendspits met een enorme toeloop van schoolgaande jeugd en onderwijzend personeel. Turnhout heeft het geluk te kunnen beschikken over enorm veel scholen, die vanwege hun historische centrale ligging vaak niet beschikken over voldoende parkeergelegenheid. Vele leden van het onderwijzend personeel nemen bijgevolg hun toevlucht tot parkeerplaatsen op het openbaar domein. Ondertussen dragen de regionale bussen vol studenten bij aan de ochtendchaos in het centrum. Stilaan trachten de forenzen van buiten de ring het station te bereiken, een initiatief dat op zich al een medaille verdient. Vanaf negen uur arriveren de mensen die tewerkgesteld zijn op de kantoren van private ondernemingen of organisaties aangevuld met die van openbare diensten. Voor zover de werkgevers niet in voldoende parkings (kunnen) voorzien, maken ook zij gebruik van het openbaar domein. Ten slotte komen de mensen aan die tewerkgesteld zijn in winkels en handelszaken, tegen een uur of tien. Dit alles zorgt ervoor dat de stedelijke parkeerplaatsen tot voor kort bijna volledig waren ingenomen tegen elf uur. En dit enkel door de mensen die in Turnhout wonen of werken. We spreken hier trouwens van ‘langparkeerders’. Wat dan met de bezoekers?’
Recent werd, om tegemoet te komen aan dit probleem, de zone voor het betalend parkeren uitgebreid en warempel, bewoners in bepaalde centrumstraten kunnen opnieuw parkeren in hun eigen straat. Echter, het gevolg van dit alles is:
- dat de hoger vermelde doelgroepen hun voertuigen nog verder van het centrum gratis moeten stallen wat bij hen aanleiding geeft tot nog meer wrevel;
- werkgevers twee maal zullen nadenken vooraleer ze de beslissing nemen kun toekomstige kantoren of bedrijfsruimtes te voorzien in het centrum van de stad, niettegenstaande een centrumstad absoluut behoefte heeft aan dergelijke functies.
- dat de toevallige bezoeker gefrustreerd is omwille van het gebrek aan betaalbaar parkeren.
- dat het gratis parkeren simpelweg is ‘verschoven’ naar de buitenwijken.
Zonder bijhorende maatregelen leidt dit tot een verzuring en verdwijnt het probleem niet. Het wordt alleen verplaatst.
‘Het is dan ook aangaande de parkeerproblematiek dat kan worden gesteld: “Er moet een stoel aan de tafel”. Wanneer je thuis gasten ontvangt is het een elementaire vorm van beleefdheid dat je als gastheer/vrouw de nodige infrastructuur voorziet om je gasten te ontvangen. Niet meer, niet minder. Je vraagt niet aan je gasten om hun eigen stoel mee te brengen. Dat de stad voorziet in een vlotte bereikbaarheid en aangename parkeermogelijkheden is dan ook een absolute vereiste en geeft uitdrukking aan een ‘gastvrije stad’.’
7. De relatie tussen het centrum en de woonlobben buiten de Ring
Het valt niet te betwisten dat de planning en de aanleg van de Ring absoluut noodzakelijk waren voor de verdere stedelijke ontwikkeling.
Het is duidelijk dat er een breuklijn is ontstaan tussen alles wat binnen de Ring is gelegen en de woonlobben aan de buitenzijde. Dat de aanwezige infrastructuur van de Ring niet bijdraagt tot de veiligheid, niet in het minst voor de zwakke weggebruiker, is een harde waarheid. De cijfers en het aantal ‘zwarte punten’ bevestigen dit. Men kan zich ernstig vragen stellen omtrent de vergroting van die breuk tussen wonen ‘binnen de Ring’ en wonen ‘buiten de Ring’. De ‘centrumfunctie’ van de binnenstad binnen de stadsregio holt als het ware verder uit. Het is alsof men de stadskern in een wurggreep houdt. Dit vraagt op zijn minst om een andere aanpak.
In plaats van de ring verder op te waarderen zou men eerder op zoek moeten gaan naar een verkeersvermindering door het bovenlokaal verkeer op een andere manier af te handelen.
8. Ontsluiting van de industrieterreinen
In de jaren zeventig ging men in heel Europa over tot de aanleg van internationale verbindingen door middel van autosnelwegen. Het lag voor de hand dat deze infrastructuur een bovenlokaal karakter had. Enerzijds hebben deze snelwegen ongetwijfeld bijgedragen tot de verdere ontvoogding van de Kempen, anderzijds kunnen we op z’n minst stellen dat deze ongenuanceerd werden ontworpen en uitgevoerd. Het zou in de huidige context niet meer mogelijk zijn bruggen en wegen aan te leggen met een fietspad van ongeveer zeventig centimeter in de breedte, los van het feit dat alle historische verbindingen tussen stad en nabij gelegen gehuchten/woonlobben abrupt zijn doorgesneden.
Dat de industriële complexen zich ondertussen hebben verplaatst van de binnenstad naar de zone tussen stad en E34 heeft weliswaar bijgedragen tot de leefbaarheid van het centrum, maar de ontsluiting van deze nieuwe industrieterreinen is allesbehalve veilig uitgevoerd. Ook hier bevestigen de cijfers dat het om echte ‘zwarte punten’ gaat. Aangezien men geen onderscheid maakt tussen wegen voor lokaal en bovenlokaal verkeer maakt het vrachtverkeer ongehinderd gebruik van alle beschikbare wegen. Een situatie die met de komst van de ‘Noord-zuidverbinding’ alleen maar zal verergeren.
Met de komst van de Noord-Zuidverbinding kan men veronderstellen dat dit een drama zou veroorzaken zonder bijkomende investeringen in verkeersveiligheid. Zich bewust van het probleem, ontwikkelt men in Brussel momenteel plannen voor een enorme ‘vliegende’ rotonde op de kruising van de E34 met de Steenweg op Diest. Een ‘kunstwerk’ in het vakjargon.
9. Leefbaarheid van het centrum
De stadsregio wordt doorkliefd met allerlei regionale verbindingen van de NMBS, De Lijn, de Ring en de autosnelweg. Er is geen opdeling in lagen voorzien. De vraag om bijkomende mobiliteit zal alleen maar toenemen van zodra de stadsregio meer inwoners aantrekt. Iets wat ook zal gebeuren, aangezien dit een stedelijke doelstelling is en men beslist heeft om geen extra buitengebieden meer aan te spreken voor woningbouw. Dit betekent dat in de toekomst nog meer bouwkundige en infrastructurele werken nodig zullen zijn om aan de behoeftes te voldoen. De al bestaande breuklijnen zal men hierdoor alleen maar vergroten.
Het doortrekken van de expresverbinding Noord-Zuid, richting Nederland, via de bestaande ring is een historische fout die men op termijn niet meer recht kan zetten. De al bestaande kloof tussen alles wat zich binnen de ring bevindt en alles daarbuiten zal op die manier alleen maar toenemen en een steeds weerkerende hypotheek leggen op de mobiliteit binnen de stadsregio Turnhout.
10. De synthese
Om gericht op zoek te gaan naar oplossingen, dient men even alle problemen op een rijtje te zetten. Wanneer men een oplossing wenst te zoeken voor een stedelijk probleem, dient men op regionaal niveau te beginnen om daarna tot straatniveau af te dalen. En dus niet omgekeerd zoals vaak het geval is.
Het NMBS-station in het historische centrum van de stad is interessant voor de 20.000 bewoners van het centrumgebied, maar niet voor de 59.000 overige inwoners van de stadsregio zonder te spreken over de 80.000 daarbuiten.
Dit voordeel voor de 20.000 inwoners van het centrum wordt onmiddellijk teniet gedaan door de overlast die wordt gecreëerd door forenzen afkomstig van buiten de Ring die het station trachten te bereiken met auto of bus. Een andere locatie, die het midden houdt tussen inwoners binnen de ring en buiten de ring dringt zich op.
Door de huidige positie van het station zijn alle regionale bussen verplicht het stationsplein aan te doen en op die manier het centrum te belasten.
Er wordt praktisch geen onderscheid gemaakt tussen regionale en lokale bussen. De regionale lijnen staan dus ook in voor het vervoer binnen de stadsregio met als gevolg:
- dat ‘regionale’ passagiers enorm veel tijd verliezen door al de plaatselijke stopplaatsen aan te doen;
- dat alle regionale verbindingen verplicht het centrum moeten aandoen met tijdverlies en overlast in het centrum als gevolg.
Een opdeling in lagen dringt zich op. De Noord-Zuidverbinding, gekoppeld aan de E34, zal doodlopen op de Ring. De ontwerptekeningen beogen een snelle verbinding naar het Noorden met als gevolg:
- Dat men de deur open zet en dat dit op termijn alleen maar bijkomend regionaal en zelfs internationaal verkeer zal aantrekken;
- Om aan de druk van dit verkeer te kunnen voldoen zullen er blijvend investeringen in infrastructuur en veiligheid moeten worden uitgevoerd, waardoor de ruimtelijke breuklijn tussen binnen en buiten de ring alleen maar zal vergroten;
- Een ‘Berlin Wall’ komt binnen bereik.
De schetsen voor de toekomstige Ring met onder meer het ‘Stedelijk Plateau’ tonen niet de volledige waarheid. De betrachting infrastructuurwerken uit te voeren om het verkeer vlotter te laten doorstromen, gekoppeld aan een ruimtelijke meerwaarde voor de stad is een utopie. Men kan het vergelijken met de Boomse Steenweg met hier en daar wat groen om het geheel op te smukken. Men kan zich de vraag stellen wat het toekomstig statuut moet zijn van de Ring. Als internationale verbinding, of een Ring om het lokaal verkeer van de stadsregio af te handelen. Ook hier dringt zich een betere opdeling in lagen op.
Hoe je het ook draait of keert, het lussensysteem zal nooit waterdicht zijn. In de definitieve versies van de plannen is voorzien dat straten, die traditioneel te beschouwen zijn als ‘buurtstraten’, definitief worden voorzien voor de afhandeling van het verkeer van en naar het centrum. Er is binnen dit principe geen duurzame oplossing voor straten zoals de Rubensstraat of de Baron Dufourstraat, laat staan voor de in ontwikkeling zijnde Noordboulevard. Een alternatief voor de bediening van het centrum dringt zich op. Ook hier moet men kiezen tussen straten die instaan voor de bereikbaarheid van het centrum en buurtstraten. Het is het ene of het andere. Eens te meer dringt zich een opdeling in lagen op.
Het ondergronds betalend parkeren zal op termijn opgelost worden. Door de uitbreiding van het bovengronds betalend parkeren zullen de woonbuurten in het centrum terug beschikbaar worden voor de buurtbewoners. Maar door de uitbreiding van de zone zal het probleem van de langdurige gratis parkeerders alleen maar verschuiven naar de rand van de binnenstad met als gevolg:
- Dat de bewoners in dat gedeelte van de stad hetzelfde probleem zullen ondervinden, dat enkel verplaatst is, niet opgelost.
- Dat de mensen die werken in de binnenstad – iets wat een stad als Turnhout absoluut nodig heeft – het gevoel krijgen dat ze worden verdreven. Het zal eventuele toekomstige werkgevers niet aansporen om te investeren in de binnenstad als het gaat om werkgelegenheid. En dan hebben we het hier niet om die grote werkgevers die via eigen ondergrondse parking kunnen voorzien in parkeerplaatsen, maar de ontelbare kleine KMO’s en handelszaken voor wie er geen alternatieven beschikbaar zijn.
Omdat er geen lagen voorzien zijn in de wegenis wordt het vrachtverkeer niet aangespoord gebruik te maken van regionale verbindingen. Alle verbindingen zijn namelijk regionaal. Ook voor dit verkeer is een duidelijke indeling in lagen noodzakelijk.
Tenslotte hoeft het geen betoog dat:
- een ruimtelijke breuk bestaat tussen de stad binnen de ring en de woonlobben buiten de ring;
- het historische centrum van de stad Turnhout nog steeds, en waarschijnlijk slechts uit gewoonte, aanzien wordt als draaischijf voor het afhandelen van regionaal verkeer.
De uitdaging om wonen, werken, winkelen, onderwijs, cultuur, sport en vrije tijd met elkaar te verzoenen is een enorm moeilijke opgave, maar ze is mogelijk zonder dat dit voor de Turnhoutse belastingsbetaler een cent meer kost.
Het enige noodzakelijke is, zoals Luc Vanhout herhaaldelijk heeft gesteld, een eenduidige globale visie die door iedereen wordt gedragen. De lokale overheid zal in deze enkel een leidinggevende regierol moeten waarnemen zodat het ook voor alle bovenlokaal georganiseerde organisaties duidelijk is waar de inwoners van de stadsregio Turnhout naartoe willen. Als het voor het gemeentebestuur al niet duidelijk is waar men naartoe wil of moet, zal het voor Brussel zeker niet eenvoudiger zijn en zullen zij zich vooral bezighouden met wat voor hen, bovenlokaal, belangrijk is.
‘Daarom is het aangewezen dat alle leden van de stadsregio, Turnhout, Oud-Turnhout, Vosselaar en Beerse, binnen de kortste keren de koppen bij elkaar steken en op zoek gaan naar een globale visie. Maar dan zullen sommigen binnenstedelijke inwoners moeten stoppen met denken dat het buitenland begint wanneer ze de Ring oversteken. De partners buiten de Ring zullen zich dan bewust moeten worden van het feit dat de voorgestelde oplossingen ook te maken hebben met de leefbaarheid van hun gemeente. Zolang er van hieruit geen eensgezindheid is, zullen ze in Brussel verder blijven doen en kunnen wij het enkel ondergaan.’
‘Vooraleer over te gaan tot de voorstelling van concrete voorstellen is het absoluut noodzakelijk dat we een duidelijk standpunt innemen over waar de stadsregio Turnhout naartoe wil. Wat zijn onze sterktes, wat zijn onze zwaktes? Wat willen we? Wat willen we vooral niet? Hoe kunnen we ons onderscheiden van de rest? Kan onze ligging, in eerste instantie in een ‘dode’ driehoek, een voordeel betekenen?’
Een grondige analyse van de ligging van de stadsregio, haar ontstaan en groei is dus van belang. Dit wordt weergegeven in het volgende hoofdstuk: ‘Van marktplein tot stadsregio’ – ontstaan en groei – welke toekomst heeft de stadsregio Turnhout? De concrete oplossingen volgen aansluitend, even geduld dus. Honger is zoals steeds de beste saus.
Herlees hier deel één van Parkstad Turnhout.
Herbeluister hier het interview met GVT-verantwoordelijk uitgever Karl van den Broeck over het waarom van de publicatie van het plan.
Gerelateerde artikels:
Reacties
2005-2009
Gazet van Turnhout
Deze site werd opgebouwd en onderhouden conform de toelatingsvoorwaarden overeengekomen met de Belgische auteursrechten-vereniging SABAM. De muziekwerken aangeboden op deze site mogen worden geconsulteerd voor de kosteloze prive-uitvoering in familiekring, met uitsluiting van elke reproductie en/of openbare mededeling ervan.
Men moet er zich in deze analyse voor hoeden geen karikaturen te maken en halve of hele onwaarheden de wereld in te sturen. Het is niet zo dat, met 15000 reizigers op een schooldag, de bussen “al dan niet leeg” rijden, zeker niet in de spits. Bovendien halen sommige streeklijnen de hele dag door hoge bezettingscijfers, zoals de bussen naar Antwerpen en Tilburg. En als er dan toch lege bussen zijn, dan zijn het vooral stadsbussen en uitgerekend over deze bussen bestaat wel een brede consensus om ze in het centrum te laten rijden. Begrijpe wie kan, ik alvast niet.
En zo veel reizigers zullen er niet van Retie naar Hoogstraten moeten of omgekeerd, wel van Retie en Hoogstraten naar Turnhout. Turnhout is nu éénmaal een regionaal centrum met al haar faciliteiten, we moeten dan ook niet verwonderd zijn dat er een vrij grote pendelstroom is naar onze stad. De kunst is dan om deze pendelstroom met haar mobiliteitsproblemen te beheersen, zij het door herlocalisatie van faciliteiten of door beheersing van de mobiliteit, en niet de pendelstroom naar het centrum te negeren.
Met de rest van de analyse ben ik het min of meer eens.
In de analyse ontbreekt er volgens mij nog iets, namelijk de omvang van de ring. De ring in Turnhout. Die ligt relatief ver van het centrum.
Ter vergelijking: in Leuven moet een inwoner hoogstens 1 km af te leggen om op de ring en andere grote wegen te geraken. Zelfs de Brusselse vijfhoek is kleiner dan Turnhout. Ook in Brussel moet een inwoner hoogstens 500 meter af te leggen om op een grote toegangsweg te komen. Het resultaat is dat die toegangswegen, zowel in Brussel als in Leuven wel erg druk zijn, maar dat er geen doorgaand verkeer is in de woonwijken daartussen. En minder drukte om in of uit die woonwijk te geraken.
Inwoners van Turnhout moeten minstens 2 km door woonstraten rijden om op de ring te geraken. En omgekeerd natuurlijk. Wie in Turnhout moet zijn moet zich *minstens* 2 km door de smalle straten wringen. Daar is in Turnhout natuurlijk nog weinig aan te doen. Potentiele grote invalswegen zijn nu zodanig bebouwd dat er van enkele brede uitvalswegen geen sprake meer kan zijn. Dat is volgens mij dus ook een gegeven.
Alee, en nu op naar het volgende hoofdstuk.
[...] tot de leefbaarheid van de stadsregio. Na de voorbereidende hoofdstukken (herlees hier deel 1, deel 2 en deel 3) te hebben doorworsteld is het eindelijk tijd voor de concrete maatregelen die Luc [...]
[...] de vorige aflevering (herlees hier deel 1, 2, 3 en 4) kon je lezen hoe de stadsregio van alle bovenlokale verbindingen ontdaan kan worden, [...]