Parkstad Turnhout (4): Een gastvrije stad
door Dirk Evrard · 15 december 2009
Of hoe de regionale verbindingen kunnen bijdragen tot de leefbaarheid van de stadsregio. Na de voorbereidende hoofdstukken (herlees hier deel 1, deel 2 en deel 3) te hebben doorworsteld is het eindelijk tijd voor de concrete maatregelen die Luc Vanhout met Parkstad Turnhout voorstelt. In dit eerste hoofdstuk van twee bekijkt hij alvast wat er gedaan kan worden aan de regionale en bovenlokale verbindingen. De leidraad in dit alles is de bevordering van de leefbaarheid, zonder de stadsregio Turnhout in een isolement terecht te doen komen. “Integendeel, we zijn en blijven een gastvrije stad.” Het tweede en voorlopig laatste hoofdstuk focust zich op de voorstellen voor het centrum van de stad, meer bepaald binnen de Ring.
Wat voorafging
Historiek
Uit de historische opbouw van de stedelijke structuur kan men duidelijk afleiden dat het steeds te doen is geweest om het centrum van Turnhout. Ook vandaag is er geen sprake van de stadsregio met inbegrip van de gemeenten Oud-Turnhout, Vosselaar en Beerse. Nog steeds denkt men niet verder dan de Ring wanneer het over ‘Turnhout’ gaat. Deze denkwijze heeft altijd een rem gezet op de maatregelen die men in de loop der jaren op het vlak van mobiliteit heeft genomen. De “marktgedachte” is nooit weg geweest. Niettegenstaande Turnhout ondertussen een ruimtelijke eenheid vormt met de drie overige gemeenten, beschouwt men de Grote Markt nog steeds als centrale draaischijf. Een betere ordening en een opdeling in lagen dringt zich op.
Politiek
Vele jaren na datum blijft het een spijtige zaak dat de stad Turnhout in de jaren zeventig de fusie heeft gemist. “Niemand kan hiervoor met de vinger gewezen worden”, zo stelt Luc Vanhout, “maar anders gezegd maakt dit ons allen collectief verantwoordelijk. Pas recentelijk is het besef doorgedrongen dat verregaande samenwerking grote voordelen voor alle partijen kan opleveren. Provinciesteden kunnen daardoor namelijk een beroep doen op meer subsidies van de Vlaamse Overheid. Hoe groter de stad, des te meer financiële middelen men kan bekomen.”
Binnen de stadsregio zijn er ook vandaag nog meer zaken die ons verdelen dan dat ze ons binden. De vier gemeenten blijven op zichzelf gericht en verschillen van mening over de meest banale onderwerpen. Wanneer men over mobiliteit spreekt vergeet men vaak dat het niet enkel gaat om de 20.000 inwoners binnen de Ring, maar ook om de overige 60.000 in de stadsregio en de 80.000 daarbuiten. “Voorstellen die geen rekening houden met dit gegeven zijn waardeloos en bieden geen duurzame oplossing.”
Klik op de afbeeldingen om ze te vergroten!
Ruimtelijk
Ondanks de gemiste fusie is de stadsregio op ruimtelijk vlak wel degelijk een feit. Wie weet nog waar de stad Turnhout overgaat in de gemeente Oud-Turnhout? Welke rol speelt deze grens vijftig meter achter de Miko-fabriek nog? Het is dan ook niet meer dan logisch dat de Vlaamse Gemeenschap enkele jaren geleden het ‘Stedelijk Gebied Turnhout’ heeft afgebakend. In deze ruimtelijke eenheid heeft men de stad Turnhout samengenomen met de gemeenten Oud-Turnhout, Beerse en Vosselaar. De tijd is gekomen om de mobiliteit van de regio te bekijken vanuit dit perspectief. Het komt erop neer dat men eerst de grote structuren zal moeten herzien en herdenken vooraleer werk te maken van de details.
De synthese van wat zich de laatste decennia op historisch, politiek en ruimtelijk vlak heeft afgespeeld is duidelijk te zien op de volgende tekening. De regionale mobiliteit verdeelt de stadsregio en creëert belangrijke ruimtelijke breuklijnen. Luc Vanhout licht toe: “Soms heb ik de indruk dat de centrumbewoners op een eiland denken te wonen. Alles wat buiten de Ring ligt is buitenland voor hen. Deze isolatie is historisch ook in de hand gewerkt door de Ring zelf, die als een symbolische strop rond de stadskern ligt. Alle overige woonlobben, gemeenten en gehuchten vormen samen een archipel. Waar is de ruimtelijke doorwaadbaarheid? Dat was het onderliggende idee toen ik vorig jaar een tekening leverde voor het boek ‘Turnhout: indrukken van binnen en buiten’ van Marc Vandendriesche (Creative Factory, 2008).
Parkstad Turnhout
Visie
Luc Vanhout verdedigt met klem het belang van een globale kijk op de zaken: “Zij die van oordeel zijn dat men de discussie niet op een overkoepelend niveau moet voeren, stoppen best met lezen. Ik heb hen niets te bieden. Zij die wel overtuigd zijn dat men eerst de problemen op het niveau van de stadsregio dient aan te pakken vooraleer af te dalen naar het centrum, kunnen zich verheugen in Parkstad Turnhout. Mijn eerste betrachting is een herziening van het bovenlokaal verkeer dat alle ruimtelijke breuklijnen veroorzaakt. Het feit dat al het regionale verkeer door de stadsregio en het centrum van Turnhout loopt is de grote boosdoener. Het lijkt me logisch om eerst op deze problematiek te focussen.”
Wat is de bedoeling:
- Het herschikken van al het bovenlokaal verkeer zonder dat de stadsregio in een isolement terecht komt. Turnhout dient de ambitie te hebben om mensen aan te trekken. Zij wil tenslotte een ‘gastvrije stad’ zijn met ‘een stoel aan tafel’ voor elke bezoeker.
- Men moet een geïntegreerd voorstel uitwerken voor de drie belangrijkste spelers op bovenlokaal vlak: ‘Wegen & Verkeer’, ‘NMBS Holding’ en ‘De Lijn’. Het is de bedoeling om hen maximaal op elkaar te laten inspelen ten voordele van een hoogwaardige mobiliteit. Men mag hierbij geen aanslag spelen op de ruimtelijke eenheid van de regio. De huidige breuklijnen moeten verdwijnen.
- Dit laatste kan men bereiken door een opdeling in lagen. Men dient een onderscheid te maken tussen:
- Verkeer op regionaal en internationaal niveau.
- Verkeer op het niveau van de stadsregio en de wijze waarop de vier gemeenten onderling met elkaar verbonden zijn.
- Verkeer op lokaal niveau: binnen het centrum van de stad Turnhout tegenover verkeer buiten de Ring.
Momenteel maakt men dit onderscheid niet en loopt alles door elkaar.
- De voorstellen moeten realistisch zijn. Men dient maximaal rekening te houden met de bestaande eigendomsstructuren om onteigeningen en dergelijke tot een minimum te beperken. Het slopen van volledige stadsdelen of huizenblokken is geen optie. De plannen moeten haalbaar en realistisch zijn.
- Dit alles mag geen of zo weinig mogelijk extra kosten met zich meebrengen bovenop de investeringen die men al heeft voorzien.
Het principe
Wanneer men de streefbeeldstudie van ‘Wegen en Verkeer’ op de ruimtelijke structuur van de vier gemeenten kleeft en aanvult met de geplande doortocht van de expresweg over de Ring (R13), ziet men duidelijk waar het schoentje klemt. Het centrum van Turnhout ligt volledig geïsoleerd van alle overige woonzones. Verder snijdt de doortocht van de N12 de gemeenten Beerse en Vosselaar in twee delen. De breuklijn, gevormd door de Ring, verzwaard met de toekomstige Noord-Zuidverbinding tussen het centrum van Turnhout en Oud-Turnhout springt ook in het oog. Andere woonlobben zoals Oosthoven, de Parkwijk, Schorvoort, Zevendonk en Blijkhoef liggen geïsoleerd.
Een alternatief voor de doortocht van de Noord-Zuidverbinding
Voorzien:
- Het verkeer komende vanuit Geel.
- Verloop van de expresweg over de Ring R13.
- Via de geplande randweg van Baarle-Hertog in noordelijke richting.
- Aansluiting op de E312 Breda – Tilburg.
Voorstel Parkstad Turnhout:
- Het verkeer komende vanuit Geel richting Nederland afleiden via nieuwe ‘ventwegen’ gelegen naast de E34 Antwerpen – Eindhoven door middel van een soort vorkbeweging.
- In het westen een doortocht, links van Beerse, richting E19 ter ontsluiting van dit gedeelte van de Noorderkempen. Men onderzoekt al jaren op welke wijze de kanaalzone op die plaats te ontsluiten.
- In het oosten een doortocht rechts van Arendonk en Poppel via Hilvarenbeek. Een expresweg tussen Tilburg en Hilvarenbeek is al gerealiseerd.
- De nieuwe ventwegen langs de autosnelweg gebruiken als een nieuwe ‘buitenring’ voor de stadsregio Turnhout (zie verder).
Voordelen:
- De groene long ten noorden van de stad, één van de regionale sterktes, blijft intact.
- De ventwegen liggen links en rechts van de bestaande autosnelweg en nemen zodoende een minimum aan ruimte in beslag. De bruggen over de snelweg hebben al de voorzieningen voor zulke ventwegen.
- Geluidswanden kunnen de geluidsoverlast van de E34 sterk verminderen.
- Al het transitverkeer verdwijnt uit de stadsregio.
- Er zijn geen onteigeningen nodig, want de grond voor de aanleg van de nieuwe ventwegen is al eigendom van de overheid.
- De werken kunnen grotendeels plaatsgrijpen zonder hinder voor het bestaande verkeer.
- De Ring R13 hoeft geen verdere infrastructuurwerken te ondergaan om het regionaal verkeer op te vangen.
- Het verkeer op de bestaande ontsluitingswegen, de Antwerpse Steenweg, de Ring, de Steenweg op Gierle en de Steenweg op Diest neemt sterk af.
- Men promoot de doortocht richting Baarle-Hertog niet langer voor het doorgaande verkeer. Deze wordt integendeel zelfs bemoeilijkt.
De filosofie achter deze maatregel is simpel, namelijk de Grote Markt ontdoen van alle transitverkeer. In de jaren dertig heeft men om dezelfde reden beslist de Ring aan te leggen. Vandaag is het aangewezen dezelfde operatie uit te voeren, maar dan in het kader van de hele stadsregio. De leefbaarheid van deze laatste gaat er enkel op vooruit bij een indeling in lagen. Luc Vanhout wijst verder op de historische vergissing die men maakt wanneer de Noord-Zuidverbinding door de stadsregio zou verlopen via de bestaande Ring: “In het verleden is steeds gebleken dat eens een weg is aangelegd, men deze op termijn enkel verder uitbouwt. Van zodra de Noord-Zuidverbinding Leuven – Tilburg volledig gerealiseerd is, zal dit dus nog meer transitverkeer aantrekken en bijkomende investeringen in mobiliteit en verkeersveiligheid uitlokken. Dit zijn geen prettige vooruitzichten voor zij die wonen langs de Steenweg op Diest, het oostelijke gedeelte van de Ring en de inwoners van Baarle-Hertog.”
In het Turnhoutse structuurplan is voorzien dat men de Ring in Turnhout op verkeerstechnisch vlak verder moet uitbouwen met het oog op een optimale doorstroming. Datzelfde plan maakt echter gewag van het feit dat dit alles moet gebeuren met een ruimtelijke meerwaarde voor de omgeving. “Onmogelijk”, zegt Luc Vanhout, “Die twee uitgangspunten kan men nooit met elkaar verzoenen. Het betreft hier een contradictio in terminis. Op papier zijn de bedoelingen prachtig, maar in de praktijk zijn deze niet te realiseren. Een voorbeeld hiervan is de Boomse Steenweg. Zal iemand daarvan durven beweren dat deze een ruimtelijke meerwaarde heeft? Zelfs met een paar dozijn bomen blijft dit een draak. Is het dat wat we willen voor onze stadsregio?” Een ‘nieuwe Ring’, niet enkel voor het centrum van Turnhout, maar voor de hele regio biedt hier een oplossing. Een principe dat men overigens al op gelijkwaardige wijze gerealiseerd heeft in Hasselt. Hierover later meer.
Luc Vanhout wijst verder op de evidentie van ventwegen langs de E34: “Komende vanuit Retie, neem ik steevast de snelweg op mijn weg naar Turnhout. Op die manier vermijd ik het centrum van Oud-Turnhout. Ik ben heus niet de enige chauffeur die dit doet, wat ook logisch is. Om het internationaal verkeer op de E34 niet te hinderen is het echter beter om in een opdeling in lagen te voorzien. Ventwegen links en rechts van de snelweg die het lokale verkeer kunnen verwerken zijn dan ook aangewezen.”
Het principe van deze ventwegen biedt trouwens verschillende bijkomende mogelijkheden:
- Deze wegen zijn enkel voor voertuigen, dus niet voor zwakke weggebruikers. Deze scheiding komt de verkeersveiligheid zeer ten goede.
- Op deze manier ontstaat de mogelijkheid om alle industrieterreinen op de ventwegen aan te sluiten waardoor de bestaande N-wegen binnen de stadsregio niet langer bovenlokaal vrachtverkeer dienen te verwerken.
- Verder kan men de woonkernen van Beerse, Vosselaar, Oud-Turnhout en de woonlobben buiten de Ring met elkaar verbinden, zonder gebruik te maken van de Ring. Iemand die bijvoorbeeld woonachtig is in Oud-Turnhout, maar werkzaam in Beerse kan vanaf dan zijn werkplek vlot bereiken via deze ventwegen. Zodoende ontdoet men de bestaande Ring niet alleen van het bovenlokaal transitverkeer, maar eveneens van het interne verkeer tussen de verschillende delen van de stadsregio. Op zijn beurt ontstaan er zo weer opportuniteiten voor een ruimtelijke ontwikkeling langs de bestaande Ring die de leefbaarheid moeten bevorderen.
- Het gedeelte van de Antwerpse Steenweg vanaf de nieuwe ‘regiopoort’ ter hoogte van de westelijke expresweg, kan men samen met de volledige bedding van de bestaande Ring op een andere manier aanleggen met meer aandacht voor ruimtelijke meerwaarde en leefbaarheid. Op deze wijze ontstaat een echte ‘stadsboulevard’, gevormd door de Antwerpse Steenweg en de Ring, die als een groene katalysator voor de stadsregio fungeert. Een heel contrast met de breuklijnen die deze wegen vandaag vormen. Binnen deze gedachte kunnen straks de bewoners van Oud-Turnhout naar Malle rijden over de nieuwe ventwegen zonder gebruik te moeten maken van de bestaande Ring en het eerste gedeelte van de Antwerpse Steenweg.
Een nieuwe Ring voor de stadsregio Turnhout
De bestaande N-wegen, de Ring en de toekomstige Noord-Zuidverbinding verdelen de stadsregio, niet alleen ruimtelijk, maar ook symbolisch. De huidige breuklijnen versterken nog meer het introverte karakter van de vier gemeenten die feitelijk een geheel vormen. De nieuwe buitenring van ventwegen langs de bestaande E34 maakt hier komaf mee:
- Er ontstaan nieuwe poorten: toegangen tot de stadsregio. Binnen dit gebied ontmoet men vanaf dan enkel lokaal bestemmingsverkeer, bestaande uit mensen die daadwerkelijk in de stadsregio moeten zijn.
- Deze poorten staan symbool voor de ruimtelijke eenheid van de regio. Op die manier kan zich op termijn misschien ook een geestelijke samenhang ontwikkelen.
- Men kan door middel van deze buitenring alle deelkernen verkeerstechnisch met elkaar verbinden zonder zelfs maar gebruik te maken van de Antwerpse Steenweg of de Ring.
- Alle industrieterreinen staan met elkaar in verbinding zonder een verdere belasting van het bestaande wegennet.
- Het woon-werkverkeer van en naar de industrieterreinen kan vlot plaatsvinden zonder hinder te ondervinden van verkeerslichten.
- Deze hoogwaardige verkeerswisselaar is enkel bestemd voor personen- en vrachtverkeer. De veiligheid van de zwakke weggebruikers gaat er dus sterk op vooruit.
- Zoals hierboven aangehaald ontstaat zo de mogelijkheid tot de uitbouw van een echte stadsboulevard over de Antwerpse Steenweg en de bestaande Ring. Deze kan de functioneren als een navelstreng voor de hele stadsregio.
- In omgekeerde richting kunnen de bewoners van alle woonkernen ook gebruik maken van de nieuwe ventwegen om op een vlotte manier het internationale en regionale wegennet te bereiken.
Het profiel van de nieuwe buitenring
Vooruitziend als men was in de jaren zestig zijn alle bruggen over de E34 al voorzien van zijbeuken. Vandaag maakt men hiervan geen gebruik. Tevens heeft men destijds al voldoende grond onteigend waardoor de nodige grond langs de snelweg al in handen is van de overheid. Veel moeite vereisen deze ventwegen dan ook niet. De investeringen ter hoogte van de aansluitingen op het bestaande wegennet, bijvoorbeeld ter hoogte van de Steenweg op Gierle, zijn sowieso voorzien. Voor andere bruggenhoofden kan men de plannen herzien, zodat men geen onnodige bijkomende bestedingen dient te maken.
Wat de structuur van de ventwegen betreft, zijn zij voorzien van een doorgaande en een afslaande strook. De snelheid bedraagt 90 km/h.
Op verschillende plaatsen bevinden zich ‘draaipunten’ die de mogelijkheid bieden om verkort van richting te veranderen al naargelang de behoefte: oost of west, Antwerpen of Eindhoven. Verkeerslichten zijn niet nodig, want alles werkt op basis van het ‘invoegprincipe’. Verder ontkoppelt men alle industrieterreinen van het bestaande wegennet en krijgen deze een rechtstreekse aansluiting op de nieuwe ventwegen.
Wanneer de expresweg Leuven – Tilburg in Turnhout toekomt, zal men deze prioritair aansluiten op de ventwegen. Hierdoor belandt al het bovenlokale verkeer automatisch op de ‘buitenring’ en kan men zijn weg richting Antwerpen, Breda of Eindhoven verder zetten zonder de stadsregio te doorkruisen.
Westelijke ontsluiting en aanhechting op de E19 Antwerpen – Breda
Al jaren is men in de regio Beerse – Brecht op zoek naar een ontsluiting ten voordele van de bedrijven gelegen langs het Kempens kanaal. De doortocht door de kernen van de gemeenten Merksplas, Hoogstraten, Brecht, Sint-Lenaerts, Rijkevorsel, Oostmalle, Westmalle en Beerse is welbekend. Het aantal kruisen en borden die verwijzen naar verongelukte voetgangers en fietsers is angstwekkend hoog.
Ziehier de voorstellen die men in 2004 uitwerkte in opdracht van de Provincie:
- Route 1: enkel via de Beersebaan
- Route 2: de Beersebaan + de ontsluiting richting E19
- Route 3: de Turnhoutse Ring + de ontsluiting richting E19
Het staat in geen geval ter discussie dat deze geplande investeringen nodig zijn. Verder bestudeert men momenteel de mogelijkheid van een nieuwe randweg rond de kern van de gemeente Brecht. Dit teneinde de doortocht door het centrum tot een halt te roepen. Misschien kan men al deze plannen op elkaar afstemmen? Op die manier sluit men het oostelijke gedeelte van de nieuwe expresweg aan op de nieuwe ventwegen en ontstaat er een consistent geheel.
Het hoeft geen betoog dat de oostelijke ontsluiting ter hoogte van de gemeente Beerse eveneens grote mogelijkheden biedt voor de gemeenten Brecht, Sint-Lenaerts, Rijkevorsel, Merksplas en Hoogstraten. Een aankoppeling van de nieuwe expresweg op de E19 ter hoogte van Brecht is optimaal, zeker wanneer men rekening houdt met het nieuwe NMBS-station in Brecht.
Oostelijke ontsluiting en aanhechting op de E312 ter hoogte van Tilburg
Tussen Arendonk en de Nederlandse grens beschikt de E34 al over grote ventwegen die men niet nuttig gebruikt. De mogelijkheden zijn dus ook aan deze zijde enorm. Zo kan men het industrieterrein van Arendonk aansluiten op de nieuwe ventwegen en zo rechtstreeks verbinden met de Turnhoutse industrie. Tevens ontdoet men op die manier de baan Arendonk – Retie van al het vrachtverkeer. Zo gaat ook de verkeersveiligheid er met rasse schreden op vooruit.
Tussen Tilburg en Hilvarenbeek heeft Nederland al een expresweg aangelegd. De voortgang richting E34 heeft men naar verluidt stilgelegd omwille van de Vlaamse beslissing om de Noord-Zuidverbinding over de Turnhoutse Ring te laten verlopen, richting Baarle-Hertog. Indien men de expresweg van Hilvarenbeek alsnog doortrekt tot aan de E34, zoals men oorspronkelijk van plan was, ontstaat de oostelijke aanhechting op de nieuwe ventwegen als vanzelf. Een eventuele omleiding tussen Poppel en de oostelijke expresweg kan de baan Ravels – Turnhout ontlasten, wat op zijn beurt weer voordelen biedt voor de Turnhoutse Ring. Hetzelfde kan men realiseren voor de kanaalzone van de gemeente Arendonk.
De aansluiting van de expresweg Leuven – Nederland, een geïntegreerd verhaal.
Alle voordelen nog eens op een rijtje:
- Men ontdoet de volledige stadsregio en het centrum van Turnhout van alle bovenlokaal verkeer. Hierbinnen ontmoet men enkel bestemmingsverkeer.
- De Antwerpse Steenweg en de bestaande Ring kan men ruimtelijk uitbouwen als een nieuwe groene ‘stadsboulevard’ die alle woonlobben met elkaar verbindt.
- De bestaande Ring kan optimaal blijven functioneren als verkeerswisselaar, maar dan specifiek voor het centrum van Turnhout. Dit alles zonder dat men bijkomende verzwarende infrastructuurwerken dient uit te voeren. Integendeel is hier zelfs sprake van ‘downgrading’, wat ruimtelijk enorme mogelijkheden biedt.
- Alle gemeenten staan onderling in verbinding op een hoogwaardige verkeerstechnische manier. Dit zorgt voor een verregaande ontlasting van de bestaande hoofdwegen. Ook hier weer ‘downgrading’.
- De westelijke ontsluiting biedt mogelijkheden voor de overige gemeenten in de Noorderkempen en ontlast alle overige kernen.
- De lang verwachte ontsluiting van de volledige kanaalzone tussen Sint-Lenaerts en Beerse is een feit.
- Er komt een vlotte aansluiting van de hele Noorderkempen op het bijkomende NMBS-station in Brecht.
- De oostelijke ontsluiting biedt mogelijkheden voor de industriezone Arendonk en de verkeersveiligheid op de baan Arendonk – Retie.
- Een oostelijke omleiding ter hoogte van Poppel en Arendonk verlicht het bestaande wegennet tussen de gemeenten Ravels en Arendonk en komt zo ook de Turnhoutse Ring ten goede.
- Een van de meest waardevolle parameters die het woonkarakter van de regio moet ondersteunen, namelijk de ‘groene long’ in het noorden, blijft volledig intact. Het landelijke karakter van de gemeenten die in deze zone gelegen zijn blijft bewaard en kan zelfs beter tot zijn recht komen.
Luc Vanhout: “Ik ben ervan overtuigd dat een nieuwe ‘Ring’ voor de stadsregio Turnhout en de bijhorende oostelijke en westelijke ontsluitingen enorme mogelijkheden biedt aan onze regio. We mogen ons gelukkig prijzen dat het Antwerpse Provinciebestuur recent het initiatief heeft genomen om een mobiliteitsstudie voor de volledige Noorderkempen op te starten. Op die manier kan men alle dossiers aan elkaar koppelen. Ik beweer geenszins dat mijn Parkstad Turnhout de enige mogelijkheid vormt, maar ik hoop wel dat de Provincie rekening houdt met het toekomstige ruimtelijke karakter van onze regio en de natuur in het noorden. Een doortocht van de Noord-Zuidverbinding door de stadsregio dient men in ieder geval te vermijden.”
De verplaatsing van het Station ‘Turnhout Centraal’
Het is de oplettende reiziger waarschijnlijk niet ontgaan dat de stationsbuurten in België momenteel ingrijpende wijzigingen ondergaan. De NMBS Holding heeft twee uitgangspunten:
- De stationsbuurten moeten opnieuw het gezicht van de steden vormen en de motor zijn van een nieuwe stedelijke dynamiek.
- Kapitalisatie van de gronden in de stationsbuurten.
Voor de geïnteresseerde lezer is er het hoofdstuk ‘projecten’ op www.euroimmostar.be.
Ondertussen is het algemeen geweten dat de NMBS Holding ook de stationsbuurt in Turnhout verder wil ontwikkelen. De nodige studies zijn al opgestart. Turnhout krijgt dus een historische en unieke kans om opnieuw invulling te geven aan het station ‘Turnhout Centraal’. Misschien kan men deze gelegenheid aangrijpen om meteen rekening te houden met de hele stadsregio en niet enkel het centrum.
Zoals gebleken is uit de vorige afleveringen zorgt de ligging van het huidige station voor een enorme overlast in het stadscentrum. Niet alleen is de locatie moeilijk bereikbaar voor passagiers van buiten de Ring, ook de aansluiting op de busverbindingen van De Lijn allesbehalve optimaal. Meer zelfs, ze is eerder contraproductief.
Luc Vanhout oppert de volgende oplossing: “Ik stel voor een nieuw station te voorzien ter hoogte van de bestaande Ring. Dit is niet alleen interessant voor de 20.000 inwoners woonachtig binnen de Ring, maar ook voor alle overige bewoners van de stadsregio en zelfs daarbuiten. Op deze manier ontstaan er ook mogelijkheden voor De Lijn (zie verder) en een koppeling aan de nieuwe buitenring.”
De huidige situatie laat veel te wensen over. Zo vormt de spoorlijn een enorme breuklijn tussen het oostelijke en westelijke gedeelte van de stad. Verder zijn er binnen de Ring vier hinderlijke overwegen die het hele verkeer laten vastlopen wanneer men ze sluit. Men gebruikt het voormalige rangeerstation om de treinen ’s ochtends op te warmen, wat heel wat geluidsoverlast met zich meebrengt voor de plaatselijke bewoners. Passagiers van buiten de Ring vloeken dan weer op de moeilijke bereikbaarheid van het station en zorgen voor bijkomende overlast in de woonbuurten. Indien men van plan is om een extra bovengronds spoor aan te leggen, nodig voor de optimalisatie van de dienstverlening, zal dit een bijkomende aanslag zijn op het ruimtelijke karakter van de binnenstad. Financieel en praktisch is dit laatste ook bijna onmogelijk.
In Parkstad Turnhout stelt Luc Vanhout dus een nieuw station voor, geen tweede. Dit ‘Turnhout Centraal’ zou gelegen zijn aan de Ring, centraal dus voor alle inwoners van de regio en daarbuiten. De spoorwegbedding die dan vrijkomt in het centrum kan men heraanleggen tot een groene stadsboulevard. Deze kan een centrale rol spelen in de integratie tussen oostelijke en westelijke woonbuurten en vormt meteen een ‘groene vinger’ tussen het Stadspark en het noorden van de stad. Hierover later meer in het volgende artikel.
Ook voor de busverbindingen levert dit nieuwe station de oplossing: de aansluiting kan buiten de Ring ideaal verlopen. Dit geldt ook voor de personenvoertuigen, die voortaan het centrum niet langer hoeven te belasten. In combinatie met gratis parkeren kan dit een slaand succes zijn.
Momenteel bestudeert de NMBS Holding de inplanting van een tweede station voor Turnhout. Dit zal gelegen zijn ter hoogte van de E34 met behoud van het bestaande station. Het dubbele spoor tussen de Ring en het huidige station zal ondergronds moeten verlopen. Dit heeft enkele gemiste kansen tot gevolg:
- Er is niet langer een mogelijkheid om de bestaande Ring, ondertussen een stadsboulevard, te koppelen aan de NMBS.
- De ondergrondse sporen vragen om enorme investeringen. Indien deze middelen al beschikbaar zijn, kan men ze beter aan andere zaken besteden die bijdragen tot de leefbaarheid van de stad.
Verder mag men de mogelijkheid niet vergeten om het nieuwe station te ontsluiten via een nieuwe weg langs het bestaande spoor. De grond is al eigendom van de overheid. Op die manier kan men het nieuwe station vlot in verbinding stellen met de voorgestelde ventwegen langs de E34. Het eindresultaat van dit alles is dat alle inwoners van de stadsregio het station kunnen bereiken zonder gebruik te maken van de bestaande N-wegen of de Ring. Een bijkomend voordeel is dat men vanuit bijvoorbeeld Kasterlee het station ook kan bereiken via de nieuwe ventwegen.
Deze locatie geeft ook een nieuwe betekenis aan de bedrijven, kantoren en handelszone ter hoogte van de Ring. Deze is ondertussen namelijk omgevormd tot stadsboulevard. Het station kan dan deel uitmaken van een ‘stedelijke gevelwand’, wat een grote economische meerwaarde oplevert. Tot slot kan men de plaatsing van dit station vergelijken met de locaties van de stations in bijvoorbeeld Leuven of Brugge. “It has been done before.”
De Lijn volgt de NMBS
Dat de bussen van De Lijn enorme overlast veroorzaken in het stadscentrum is een feit dat niemand zal tegenspreken. De oorzaak ligt voor de hand:
- De bussen van De Lijn moeten de treinen van de NMBS volgen. Alle regionale bussen zijn verplicht om het NMBS-station aan te doen.
- Men maakt momenteel nauwelijks een onderscheid tussen bussen met een regionaal karakter en stadsbussen voor de lokale verbindingen.
Indien men het voorgestelde station naast de Ring aanlegt, ontstaat een enorm voordeel voor de regionale bussen:
- De regionale bussen moeten het centrum van Turnhout niet langer doorworstelen.
- Dit levert een grote tijdswinst op voor de snelle regionale verbindingen.
- Tijd is geld, dus is het bovenstaande kostenbesparend.
- Door een rechtstreekse aansluiting van de stationsbuurt op de nieuwe buitenring kan men bussen in alle windrichtingen laten vertrekken zonder de bestaande N-wegen te belasten.
Verder is een opdeling in lagen noodzakelijk waarbij men resoluut een onderscheid maakt tussen:
- Bussen die instaan voor de regionale lijnen, hoofdzakelijk gericht op de gemeenten buiten de stadsregio Turnhout.
- Bussen die alle woonlobben van de stadsregio aandoen.
- Kleine, snelle, hoogfrequente en eventueel hybride stadsbussen die vooral het stadscentrum bedienen.
Door de kostenbesparingen ten gevolge van de tijdswinst op de regionale lijnen kan men overwegen de stadsbussen gratis aan te bieden. Zoals in het volgende hoofdstuk zal blijken is de introductie van een hoogfrequent netwerk van stadsbussen vitaal voor de leefbaarheid in de binnenstad. “De stadsregio Turnhout is geen dorp. Waarom hebben wij geen op maat gemaakt alternatief voor de trams en metro’s in andere steden. Het systeem past men al enigszins toe tijdens de ‘Turnhoutse Vrijdagen’ en ‘Turnhout Kermis’, weliswaar met een treintje. Het is tijd om het geheel te professionaliseren.” Het nieuwe stationsplein kan meteen fungeren als centrale stelplaats. Op de Grote Markt blijft nog slechts een dynamische opstaphalte over.
“In heel Vlaanderen is men momenteel druk doende om stationsbuurten op genuanceerde wijze uit te werken met het oog op het evenwicht tussen functie en leefbaarheid. In Turnhout zou men dus geen buitenbeetje zijn, maar slechts aansluiten bij het nieuwe stedelijke denken. Dit alles geeft trouwens een bijkomende betekenis aan het principe van de ‘stadsboulevard’.”
Herschikking van de Antwerpse Steenweg en de Ring tot ‘stadsboulevard’ voor de ganse stadsregio.
Hoewel de ligging van de bestaande Ring uit de jaren dertig dateert, is het huidige profiel afkomstig uit de jaren zestig en zeventig. Aanvankelijk was een snelheid van 120 km/h toegestaan. De Ring zorgde vooral voor een snelle doorgang en werd aangelegd als een soort van autosnelweg. Dit kan men vandaag nog duidelijk zien in op vormelijk vlak. In het kader van de verkeersveiligheid bracht men de snelheid in twee bewegingen terug naar 90 en uiteindelijk 70 km/h. Iedereen die vandaag gebruik maakt van de Ring moet moeite doen om de toegelaten snelheid niet te overschrijden aangezien het profiel van de weg uitnodigt tot de oorspronkelijke 120 km/h. In bepaalde bochten ligt de weg zelfs in een lichte helling zodat men geen snelheid dient te minderen. Dit ‘racebaan’-profiel heeft men nooit gewijzigd. De functie is steeds dezelfde gebleven: verkeer, verkeer en nog eens verkeer. Indien men de huidige plannen ten uitvoer legt zal de drukte zelfs nog toenemen. Ondertussen spelen de Turnhoutse Ring en de Antwerpse Steenweg een centrale rol in de stadsregio. Luc Vanhout pleit in zijn Parkstad Turnhout voor een andere ruimtelijke benadering.
De voordelen van een nieuwe buitenring of ventwegen voor de stadsregio zijn hierboven al aangehaald. Specialisten zullen het effect hiervan moeten bestuderen, maar een halvering van het verkeer op de Ring en de Antwerpse Steenweg moet mogelijk zijn. Enkel bestemmingsverkeer zou tenslotte nog gebruik maken van deze wegen.
Rekening houdend met de twee hoger vermelde punten is de tijd gekomen om het profiel van de bestaande Ring volledig te herzien. Dit kan uiteraard in stappen verlopen en gespreid in de tijd. Een schoolvoorbeeld van een dergelijke ingreep is de binnenring van Hasselt. Nadat men al het transitverkeer in Hasselt naar de buitenring heeft verwezen, ontstond in de binnenstad ruimte voor een volledige heraanleg van de oude binnenring. De gevolgen zijn een toegenomen verkeersveiligheid en leefbaarheid in het stadscentrum.
“We moeten af van het uitzicht van een autosnelweg en stappen zetten in de richting van een stadsboulevard zoals je die in Antwerpen, Brussel, Hasselt en andere steden kan terugvinden. De huidige snelheid van 70 km/h blijft behouden. Toch is niet de snelheid belangrijk, maar veeleer de wijze waarop het verkeer vlot verloopt.”
Parkstad Turnhout stelt de volgende ingrepen voor:
- De Ring R13 doorgaand aansluiten op de Steenweg op Merksplas en de Steenweg op Baarle-Hertog.
- De Heizijde ontlasten door middel van de aanleg van een ‘kanaalboulevard’ ten noorden van het Kempens kanaal., hoewel dit geen idee is van Luc Vanhout. Deze kan dan eveneens instaan voor de ontsluiting van de Bruyne Strijd. Belangrijk is dat deze kanaalboulevard niet de bedoeling heeft om de Ring te sluiten. Deze omleiding dient enkel om het lokaal bestemmingsverkeer in betere banen te leiden.
- De heraanleg van alle bestaande kruispunten met inachtneming van de nieuwe functie van de Ring. Niet bedoeld voor transitverkeer, maar wel als ‘stadsboulevard’.
- De aanleg van doorgangen voor fietsers en voetgangers zonder het andere verkeer te kruisen. Zie detail.
- Deaanleg van draaipunten waardoor men kan keren zonder een kruispunt met verkeerslichten nodig te hebben. Zie detail.
Al deze maatregelen gaan gepaard met de aanleg van brede fiets- en voetpaden aan de rechter- en linkerzijde van de boulevard. Tussen de fietspaden en de rijbaan dient men brede groenstroken te voorzien. Het concept van een lineair park dwars doorheen de stadsregio, langs de Ring en de Antwerpse Steenweg, is geboren. Op deze manier zal de nieuwe stadsboulevard kunnen functioneren als katalysator voor de hele stadsregio en kan men alle woonlobben op een evenwichtige manier met elkaar verbinden op het niveau van een stad.
Introductie van een ‘groene gordel’
Met Parkstad Turnhout wil Luc Vanhout ook de fietser en voetganger vooruit helpen. Nadat alle bovenstaande maatregelen ten uitvoer zijn gelegd, is de stadsregio ontdaan van al het doorgaand verkeer en kan men bestaande wegen als ‘groene straten’ aanduiden. Deze fungeren als een verkeersveilig wegennet voor fietsers, voetgangers en uiteraard bestemmingsverkeer. Het is de bedoeling dat deze paden vanuit alle windrichtingen recht naar het centrum van de stad lopen. Aan de buitenzijde van de nieuwe stadsboulevard voorziet men in een ‘groene buitenring’ die al deze paden onderling moet verbinden. Deze groene wegen moeten gelijkvloers onder het verkeer van de stadsboulevard doorlopen. Eenmaal men gewend is aan deze nieuwe paden zullen fietsers en voetgangers automatisch kiezen voor dit comfortabele, efficiënte en veilige wegennet. Dit vormt een perfect alternatief voor de fietspaden langs de bestaande hoofdwegen en de bekende kruispunten aan de Ring, waar men nog steeds geconfronteerd wordt met de doorgang van het lokale bestemmingsverkeer. Hoe de groene paden precies in het centrum verlopen zien we in het volgende artikel. Het staat buiten kijf dat ze een positief effect zullen uitoefenen op de leefbaarheid van de verschillende buurten. Onderling verbinden zij de verschillende woonlobben met elkaar.
Wat nu gedaan?
“Het valt als ontwerper vaak voor dat je jezelf volledig vast rijdt. Je geraakt geen meter meer voor- of achteruit met je plan. Wat je ook doet, je komt niet tot een bevredigende oplossing. In dat geval is er maar een oplossing: verwijs al je schetsen naar de prullenmand, wis je harde schijf en ga buiten eens goed uitwaaien. Achteraf start je dan opnieuw op een blanco vel papier. De mobiliteit in Turnhout zit momenteel in die fase en men is toe aan een gewetensonderzoek. Een nieuwe constructie op wankele fundamenten bouwen geeft op termijn gegarandeerd problemen. Voeg daar nog eens al de bouwprojecten aan toe die momenteel in de steigers staan zonder oog voor een globale visie en je krijgt een dramatische situatie. In de toekomst zal dit ernstige en verstrekkende gevolgen hebben op het vlak van leefbaarheid en mobiliteit. De enige oplossing is een wit blad nemen en opnieuw beginnen. Makkelijk zal u misschien denken, maar niets is minder waar! Er is steeds sterke weerstand tegen mijn plan geweest. Men moet weten dat er een handvol mensen reeds decennia bezig zijn met de uitwerking van de huidige plannen. Het zal van veel moed vragen om een streep te trekken onder de lopende projecten en alles naar de prullenmand te verwijzen. Zij beschouwen mij sowieso als een vervelende luis in de pels die alles even in vraag komt stellen. Luisteren is nooit hun sterkste kant geweest, want in de tien jaren dat ik met deze plannen bezig ben geweest hebben ze nooit enige interesse getoond.”
“Mijn advies is duidelijk: laat ons even een periode in acht nemen waarbij men naar alle verzuchtingen luistert, deze vervolgens inventariseert om tenslotte tot een nieuw programma van eisen te komen waarmee men globaal aan de slag kan. Laten we even ‘out of the box’ denken en verder kijken dan de huidige stadsgrenzen. Laten ons ook alle prestigeprojecten naar de ijskast verwijzen, want er is momenteel toch geen geld voor. De vrijgekomen tijd kan men dan nuttig besteden om eerst een globale structuur of kapstok op punt te stellen. Aansluitend kan men al de megaprojecten op deze structuur afstemmen en op het einde sluit het geheel als een bus.”
“Indien de huidige verantwoordelijken in de administratie een dergelijke aanpak niet zien zitten, kunnen we ons maar beter de vraag stellen of ons vertrouwen in deze mensen wel terecht is. In ieder geval maken zij een kapitale fout wanneer ze de kiezer onderschatten en denken ermee weg te komen. De kiezer is niet dom, kijk maar naar de laatste gemeenteraadsverkiezingen: alle stedelijke coalities die tijdens de vorige legislatuur masterplannen hebben uitgewerkt zijn beloond of behaalden in het slechtste geval een status quo. De besturen die daarentegen geen omlijnd project konden voorleggen zijn allemaal afgestraft. Het is fantastisch om vast te kunnen stellen dat de kiezer daadwerkelijk een oog heeft voor een bestuur met visie. Men is zelfs bereid om jaren te wachten op de uitwerking, zolang er maar sprake is van een constructieve geest.”
Luc Vanhout stelt de volgende werkwijze voor:
- De vier besturen ondertekenen een protocol waaruit duidelijk blijkt dat ze zullen samenwerken om te komen tot één globale visie. Ze zijn er zichzelf van bewust dat ze compromissen zullen moeten sluiten. Het algemeen belang van de regio overstijgt het individuele belang van de vier besturen. De vier besturen bepleiten het dossier op het niveau van de Vlaamse Overheid en zoeken hiervoor een draagvlak.
- De installatie van een intergemeentelijke dienst die gestalte moet geven aan de tot stand gekomen visie en die de besprekingen voert met de verschillende actoren zoals Wegen & Verkeer, de NMBS Holding en De Lijn. Deze groep bestaat uit specialisten van de Vlaamse Overheid en afgevaardigden van de vier gemeentes.
- Deze intergemeentelijke denktank staat in voor de coördinatie van het geheel met de lokale diensten voor Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit. Ze zorgt voor de terugkoppeling.
Luc Vanhout vertelt over zijn inspiratie: “Ik had het geluk om twintig jaar geleden een bezoek te mogen brengen aan de dienst ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit van de stad Barcelona. Iedereen is het met me eens wanneer ik stel dat Barcelona de stad bij uitstek is in de voorliggende kwestie. Later heb ik verschillende malen kunnen vaststellen hoe ideeën die ‘out of the box’ zijn ontstaan, in de praktijk werden omgezet. De stad heeft ondertussen een gebouw opgetrokken, het ‘forum’, waar men alle plannen tentoonstelt. Uit het bijhorende boek, ‘Barcelona in Progress’, lees ik in het voorwoord van de burgemeester het volgende:”
“Urban planning is without doubt the field of action where the tasks facing councils are best visualized and made most patent, since being the governing bodies closest to citizens and the territory, they are the principal receivers of their demands and necessities and, as such, the processes of transformation which improve the city are embodied in their daily undertakings.”
Kort samengevat: mobiliteit en ruimtelijke ordening zijn de domeinen bij uitstek om het stedelijk beleid te visualiseren. In plaats van er bang van te zijn, dient men het juist proactief bij de horens te vatten.
Nu het bovenlokaal verkeer definitief is aangepakt, is de tijd gekomen om te kijken welke de effecten hiervan zijn voor het centrum van Turnhout. Welke indrukwekkende mogelijkheden zijn ontstaan en hoe veraf is Parkstad Turnhout eigenlijk? Het antwoord krijgt u volgende week, in de voorlopig laatste aflevering van Parkstad Turnhout.
Gerelateerde artikels:
Reacties
2005-2009
Gazet van Turnhout
Deze site werd opgebouwd en onderhouden conform de toelatingsvoorwaarden overeengekomen met de Belgische auteursrechten-vereniging SABAM. De muziekwerken aangeboden op deze site mogen worden geconsulteerd voor de kosteloze prive-uitvoering in familiekring, met uitsluiting van elke reproductie en/of openbare mededeling ervan.
Eindelijk eens een verfrissende visie ! Hopelijk zijn ook de beleidsmensen bereid om hun oogkleppen af te zetten. Of de verbinding Hilvarenbeek – E34 een realistisch scenario is, nu er al vergevordere plannen zijn voor een ring rond Baarle-Hertog, is nog een andere vraag.
Kan artikel niet bewaren als PDF,link werkt niet.Ook vorige aflevering werkte niet.
[...] lisa gebuurs: @theo: kleurlingjongeren en hun blanke vrouwelijke aanhang ……. Parkstad Turnhout (4): Een gastvrije stad (2) [...]
Ik heb toch ernstige bedenkingen bij het idee om het station te verhuizen naar de ring. Zuiver vanuit het oogpunt van de bereikbaarheid met de auto is dit natuurlijk een zeer goed idee, maar da’s ongeveer het enige positieve aan dit idee.
Deheer Vanhout vermeldt bijvoorbeeld niet dat de meerderheid van de treinreizigers zich te voet of met de fiets naar het station begeeft, juist dankzij de centrale ligging van het huidige station. De trein heeft als alternatief vervoermiddel een grote aantrekkingskracht op wie binnen één kilometer van het station woont of werkt. Boven één kilometer daalt de aantrekkingskracht en al vanaf drie kilometer is de aantrekkingskracht van een station eerder klein te noemen. Wanneer je het station weg van het centrum naar de ring verhuist, de facto op 2 kilometer van de Grote Markt, zal het station voor heel wat Turnhoutenaren al te ver liggen om nog te voet naar het station te gaan. Een groot deel van de treinreizigers zal vanaf dat moment ervoor kiezen om met de auto naar het station te rijden, of de trein niet meer te nemen en rechtstreeks naar het werk te rijden met de auto. En wat zouden de mobiliteitseffecten niet zijn van al die extra auto’s aan het station en op de steenwegen?
Wat deheer Vanhout ook vergeet te melden is dat een station in of vlakbij het centrum een typisch stedelijke faciliteit is welke de aantrekkingskracht van de stad verhoogt. Denken we maar aan shoppen op zaterdag, of met de Turnhoutse Vrijdagen. Leuven en Brugge hebben inderdaad een station aan de ring, maar de centra van Leuven en Brugge liggen ook op exact één kilometer van hun stations. Trouwens, Turnhout is niet de enige centrumstad waarvan het station niet aan de ring ligt: Kortrijk, Aalst en Roeselare hebben hetzelfde probleem. Het enige verschil is dat deze steden het geluk hebben geen overwegen te hebben.
En last but not least: als de trein aan de ring stopt mogen we een doortrekking van de spoorlijn tot Tilburg wel echt vergeten. En ik weet het: nu klinkt het nog als dagdromerij, maar over 10 jaar, wanneer Turnhout bijna 50.000 inwoners heeft en diesel en benzine vier keer zo duur zullen zijn (inflatie niet meegerekend), zal het een veel wenselijker en realistischer idee zijn.
Het eerste deel van het plan sprak me zeker aan! Het ontlasten van de stadsregio, en het heraanleggen van de turnhoutse ring zien er super uit!
Al ben ik ook absoluut geen voorstander van het weghalen van het station uit het centrum. In plaats daarvan ben ik voorstander van 2 stations, omdat de bereikbaarheid voor de voetgangers van het station nu echt hoog is! Al de studenten die ‘s zondags en ‘s vrijdags te voet van en naar het station gaan, weten wat voor een gemak dit is, alsook alle dagelijkse pendelaars!
Een mogelijke bouwplaats voor het 2de station lijkt mij dan ook naast de E34, meteen aangesloten op de zogenaamde ventwegen. Super gemakkelijk bereikbaar voor de gehele stadsregio, en mensen die willen doorrijden naar het centrum, moeten na afstappen niet meer te ver wandelen.
@raf
over 10 jaar rijden we waarschijnlijk allemaal met andere energiebronnen
want als de naft en diesel 4 EURO/ LITER kost blijf ik gewoon binnen en
ga ik nergens meer heen. En als turnhout 50.000 inwoners heeft?,
Als ze zo blijven verder klooien mogen ze blij zijn als ‘t er nog 30.000 zijn.
10.000 autoctonen / 20.000 allochtonen , denkt ge niet?
@ Raf: Ik geloof niet dat de NMBS denkt aan een station “Turnhout Zuid”. En ik geloof dat jij dat al beter weet dan enig ander op deze website. ;-)
En over 10 jaar… dan woon ik misschien opnieuw in Jakarta Raya :-D
@Ronald: de vraag is welke energiebron. Het zal hoe dan ook elektriciteit of waterstof worden, maar dat zijn slechts energiemediums, geen bronnen. Ik wil daar gerust over discussiëren, maar dat zal ons helemaal naast de kwestie leiden, ook al moet je het toch een beetje in je achterhoofd houden: het heeft geen zin om te investeren in oplossingen die het autoverkeer vergemakkelijken wanneer er over 10 jaar naar alle waarschijnlijkheid veel minder vraag zal zijn naar mobiliteit door de dure energieprijzen. We weten hier allemaal zeer goed dat wanneer de economie terug op dreef komt, olie opnieuw duur wordt en nieuwe records zal halen.
@Josh, Turnhout-Zuid als bijkomende stopplaats wordt wel degelijk overwogen. Maar niet als vervanging van het huidig station en gelukkig maar.
ik heb het eerder als eens gesteld in de kolommen van GVT: het station Turnhout-zuid zit absoluut NIET bij de prioriteiten van NMBS en INFRABEL. Nu niet en ook volgende (10 à 15) jaren niet. Bovendien : de problemen van gebrek aan regelmatigheid zullen enkel worden verholpen als er een ontdubbeling komt van de sporen van Herentals naar Turnhout en omgekeerd. Misschien moeten wa alle gewicht van deze stad en omgeving, daarvoor in de weegschaal werpen …
Het is waar dat Turnhout-Zuid niet bij de prioriteiten zit, maar Infrabel heeft de laatste tijd een goede gewoonte ontwikkeld om bijna ieder jaar nieuwe haltes te bouwen.
Als het van mij afhangt zijn dit de prioriteiten:
1. Tielen-Herentals op dubbel spoor en verhoging van de snelheid naar 140 km/h. Bij vertragingen doen de problemen zich altijd voor op dit stuk, nooit op Tielen-Turnhout.
2. Een nieuwe ongelijkgrondse aansluiting op de snelle lijn 25 Antwerpen-Brussel bij Lint. Hierdoor verkort de reistijd tussen Lier en Mechelen met zeker 4 minuten.
3. Snelheidsverhoging naar 160 km/h tussen Herentals en Lier, 120 km/h tussen Lier en Lint, samen goed voor nog eens 3 minuten tijdwinst.
4. Ongelijkgrondse vertakking bij Herentals om kruisingen te vermijden, met snelheidsverhoging tussen Bosbergen en het station van Herentals, goed voor 1 minuut tijdwinst.
5. Tielen-Turnhout op dubbel spoor met snelheidsverhoging naar 140 km/h, met nieuwe halte Turnhout-Zuid tussen de Frac en Tieblokkenlaan.
Toch heb ik mijn vragen bij de aantrekkingskracht van het station zoals Raf ze voorstelt. Als je zijn redenering volgt is het enige mogelijke reizigerspotentieel woonachtig binnen een straal van 1 km. vanaf het station. Dit is tot het einde van de Merodelei (west), einde Gasthuisstraat (oost), Nieuwe Kaai (noord) en het ziekenhuis (zuid) De westkant van het centrum eigelijk.
Als je geen kans bied om met de wagen tot aan het station te rijden mis je enorm veel reizigers die nu maar ineens met de wagen doorrijden naar hun werk. Maar vergeef me indien ik de bal mis sla want ik neem zelden de trein.
Kort samengevat zijn er 3 grote opties voor de locatie van station(s) in Turnhout
1. Zoals het nu is
Voordeel: goede bediening centrum en overstap op bus
Nadeel: bussen in centrum en moeilijk bereikbaar voor auto’s
2. Huidig station + station Turnhout-Zuid
Voordeel: goede bediening centrum, vlotte overstap op bus, vlotte autobereikbaarheid
Nadeel: Streekbussen nog steeds in centrum
3 Station Vanhout
Voordeel: Vlotte bereikbaarheid auto’s en bussen
Nadeel: verder afgelegen van centrum
Het lijkt me evident dat de opties 2 én 3 beter zijn dan de huidige situatie. De keuze moet echter niet enkel afhangen van technische overwegingen vanuit de NMBS, maar moet ingebed zijn in een groter plan dat rekening houdt met alle ontwikkelingen in Turnhout. Dit is dé verdienste van het plan “Turnhout parkstad”. Ik zie zelf in beide opties voor- en nadelen. De praktische consequenties van elke optie zijn dus doorslaggevend (wat met de overwegen in Turnhout, bussensysteem ed). Indien er een degelijke oplossing komt voor de spoorweg binnen de ring (open sleuf, voetgangers-en fietstunnels, …) lijkt optie 2 me een degelijke keuze. Indien hier geen oplossing voor geboden wordt, lijkt optie 3 me ook een verantwoorde keuze.